첫째, 도시 구조 자체가 문제입니다.
LA는 일자리와 상업지, 주거지역이 사방으로 넓게 퍼진 저밀도 분산형 도시로, 한 방향으로 대규모 인파가 몰리는 패턴이 약해 지하철·버스 같은 대중교통 효율이 떨어진다는 지적이 나옵니다.
넓은 도로와 거대한 주차장, 단독주택 중심 개발로 도시 인프라 전체가 자동차 이용을 전제로 설계돼 “차 없이는 생활이 어렵다”는 평가가 고착됐습니다.
둘째, 안전 불안이 대중교통 이용을 가로막고 있습니다.
USC 연구에 따르면, 팬데믹 이후 메트로를 떠난 시민 상당수가 “지하철이 안전하지 않다”고 느껴 이용을 중단했다고 답했습니다.
폭력 범죄 일부는 줄었지만, 재산범죄와 무질서 행위가 꾸준히 문제로 지적되면서, 많은 주민이 “타기 겁난다”는 인식을 거두지 못하고 있습니다.
셋째, 느리고 자주 늦는 서비스도 불만을 키우고 있습니다.
버스는 정시성이 떨어지고, 열차는 지연을 줄이기 위해 배차 간격을 늘리면서 “기다리는 시간은 길고, 시간 맞추기는 어렵다”는 민원이 이어지고 있습니다.
상습 정체 구간에 함께 갇히는 버스 특성상, 시민들은 “차도 막히지만 예측은 가능하다”며 굳이 대중교통으로 갈아탈 유인을 느끼지 못하고 있습니다.
넷째, 이용객 감소는 악순환을 부르고 있습니다.
LA 메트로의 연간 이용객은 2024년 기준 약 3억1천만 건으로 여전히 팬데믹 이전 수준을 회복하지 못했고, 올해 6월에는 전년 같은 기간보다 약 150만 건이 줄었습니다.
재택·혼합 근무 확산과 함께 안전·신뢰도 문제가 겹치며 “돌아오지 않는 승객”이 늘고, 이는 다시 서비스 축소 우려로 이어지고 있습니다.
마지막으로, 거액의 투자에도 체감 변화가 더디다는 비판이 나옵니다.
LA 카운티는 각종 철도 연장과 공항 연계, 간선급행버스 사업에 막대한 예산을 투입해 왔지만, 여러 사업이 지연·비용 초과를 겪으며 시민들의 피로감이 커지고 있습니다.
2028년 올림픽을 앞두고 ‘차 없이 다니는 LA’를 약속했지만, 일정 차질이 이어지면서 “언제쯤 자동차에서 벗어날 수 있나”라는 회의론도 고개를 들고 있습니다.
도시 구조, 안전, 서비스 품질이 동시에 개선되지 않는 한, LA의 대중교통은 “있지만 쓰기 불편한 선택지”에 머물 것이라는 전문가들의 경고가 나오고 있습니다.
